Mednarodni inštitut za bližnjevzhodne in balkanske študije (IFIMES)[1] iz Ljubljane redno analizira dogajanje na Bližnjem vzhodu, Balkanu in po svetu. Dr. Amina Argillander, direktorica raziskav na Globalni akademiji za prihodnje upravljanje (GAFG) in sopredsednica Globalnega pomorskega foruma akademije, v svoji obsežni analizi »Maroko 2030: Gradnja afriških atlantskih vrat – od Tangerja v Mediteranu do novega geopolitičnega koridorja« preučuje preobrazbo Maroka iz sredozemskega logističnega centra s središčem v Tangerju, v strateška atlantska vrata, ki povezujejo Evropo, Afriko in Sahel. Analiza poudarja, da uspeh tega ambicioznega povezovalnega koridorja ne bo odvisen le od velikih naložb v infrastrukturo, temveč tudi od učinkovitega upravljanja, regulativnih okvirov in pravne varnosti.
Med dvema celinama je ozek prehod, ki ga vsak dan prečka približno 300 ladij, ena na vsakih pet minut. To je Gibraltarska ožina, ki ne le da povezuje Atlantik s Sredozemljem, ampak tudi nadzoruje dostop do njega. Skozi to vrzel, ki na najožji točki meri le 14 kilometrov, se prepelje več kot 10 % svetovne pomorske trgovine. Če stojite na španski obali na jasen dan, lahko vidite Maroko. Tako blizu je in prav ta bližina je razlog, zakaj je Tanger Med, ki leži tik čez vodo, zrasel v eno največjih afriških kontejnerskih pristanišč. Če bi ožino zaprli, četudi za kratek čas, bi šok hkrati prizadel na desetine gospodarstev.
Večji del zadnjih dveh desetletij je svet o maroških pomorskih ambicijah govoril v ednini: Tanger Med, velikan pretovarjanj, ki je zahodni vhod v Sredozemlje spremenil v enega najbolj prometnih vodnih območij na Zemlji. Ta zgodba ni več dovolj velika, da bi zajela vse, kar se dogaja.
Ladijske linije, ki jih nestabilnost v Rdečem morju sili mimo Rta dobrega upanja, so dve leti ponovno odkrivale, kako zelo je svetovna trgovina še vedno odvisna od peščice pomorskih prehodov. Gibraltar je eden izmed njih, na njegovi južni obali pa se je Maroko tiho nehal obnašati kot upravljavec enega samega zelo dobrega pristanišča in se začel obnašati kot arhitekt glavnih afriških atlantskih prehodov, ki potekajo od Sredozemlja, skozi Atlantik, do Sahela.
Ta premik si zasluži več pozornosti, kot jo je prejel, in to ne le zaradi tega, kar se gradi. Bolj zanimivo vprašanje je, ali upravljanje sledi konkretnim dogajanjem.
Nedavna strategija Maroka pomeni resničen premik v gospodarski geografiji. Tanger Med ni več končna destinacija, temveč odskočna deska v širšem sistemu. Osnovna dejstva o Tanger Med so dobro znana: je eno najpomembnejših pretovornih središč v Sredozemlju, ki ga podpirajo avtomobilska in letalska proizvodnja, logistični parki in carinski postopki, zgrajeni za hitrost. Zdi se, da manj razumemo drugorazredno odločitev, ki jo je Rabat sprejel pred nekaj leti, ko se je odločil, da bo presegel preproste pristaniške operacije in prevzel vlogo vizionarja.
"Tanger Med ni bil nikoli konec maroške pomorske zgodbe. Bilo je uvodno poglavje."
Posledično se je cilj Maroka razvil iz upravljanja uspešnega pristanišča v vzpostavitev medsebojno povezanega omrežja, kjer njegova atlantska strategija olajšuje trgovino čez celotne meje.
Maroška atlantska strategija: od sledilca do vodje
V globalnem svetu se redno pojavlja ideja, ki se pojavlja na naslovnicah: železniški predor pod Gibraltarsko ožino. Čeprav je študija izvedljivosti, ki je bila dokončana leta 2025, potrdila, da je predor tehnično izvedljiv, je še vedno projekt prihodnosti. Vendar Maroko ne miruje in namesto da bi čakal na severno povezavo z Evropo, aktivno išče načine za povezavo Tanger Med z Atlantikom in naprej. Ključni deli infrastrukture Maroka segajo od na primer načrtovanega atlantskega pristanišča Dakhla, ki bi Maroku dalo drugo globokomorsko sidrišče nižje ob lastni obali, do plinovoda Nigerija-Maroko, ki poteka skozi več kot ducat obalnih jurisdikcij. Atlantska pobuda si prizadeva dati državam Sahela brez izhoda na morje delež v istem omrežju, s čimer bi maroško strategijo pristanišč spremenila v regionalno. Poleg tega naj bi razširjena železniška povezljivost vse skupaj združila v en sam koridor in ne v niz ločenih projektov.
Maroška atlantska strategija
Maroški projekti niso le projekti pristanišč in cevovodov, temveč so tudi projekti upravljanja, kot tudi energetski in inženirski projekti. Cevovod, ki prečka več kot ducat jurisdikcij, potrebuje regulativni režim prav toliko kot jeklo. Pristanišče, zgrajeno po modelu najemodajalca, potrebuje pravno arhitekturo, ki jo lahko vlagatelji in zavarovalnice dejansko ocenijo. Podobno je arbitražni zakon, ki ga je Maroko posodobil leta 2022, pomemben le, če strokovnjaki in nasprotne stranke zaupajo v njegovo uporabo.
"Za špediterje, zavarovalnice in financerje bi bilo treba pravna vprašanja obravnavati kot zadeve „skladnosti in skrbnega pregleda“ in ne kot politične argumente."
Z obravnavo pravnega tveganja kot obvladljive komercialne spremenljivke in ne kot politične razprave si Maroko prizadeva ustvariti okolje, v katerem osnovni poslovni argument za te obsežne projekte ostane stabilen ne glede na politično okolje.
Prav to vrzel ima v mislih Globalna akademija za prihodnje upravljanje in njeni partnerji, kot je IFIMES, ko govori o »koridorjih upravljanja«: institucionalne plasti prava, predpisov in reševanja sporov, ki določajo, ali fizični koridor dejansko deluje ali zgolj obstaja.
Maroška strategija je edinstvena v primerjavi z drugimi večjimi afriškimi infrastrukturnimi projekti. Medtem ko Egipt Sueški prekop spreminja v industrijski ekosistem, Angola in Zambija obnavljata železnico iz kolonialne dobe v koridor Lobito, Vzhodna Afrika pa povezuje lastna pristanišča, železnice in cevovode, večina teh nastajajočih "modrih linij" povezuje eno samo obalo z njenim vmesnim zaledjem. Vendar se Maroko razlikuje po kontinuiteti, saj Maroko poteka v eni neprekinjeni liniji od Sredozemlja, okoli atlantske obale in v Sahel. To je bolj ambiciozen in zahtevnejši problem upravljanja, kot ga lahko reši katero koli posamezno pristanišče samo.
Afriške modre linije
Globalna akademija za prihodnje upravljanje je za september v Gibraltarju sklicala svoj prvi forum za globalno pomorsko upravljanje (GMGF). Maroško atlantsko strategijo je potrebno razumeti več kot le posodobitev regionalne infrastrukture. Gre za preizkus v živo, ali lahko okvir upravljanja sledi ambicijam celine in ali je mogoče pravno, regulativno in reševalno arhitekturo zgraditi tako premišljeno kot sama pristanišča in cevovode.
Maroko je že odgovoril na inženirsko vprašanje. Vprašanje upravljanja je še vedno odprto in prav temu bi se morali posvetiti GMGF in strokovnjaki, ki se zbirajo pod njegovim okriljem.
Stališča in mnenja, izražena v tem članku, so stališča avtorja in ne odražajo nujno uradnega stališča IFIMES-a.
Ljubljana/Ženeva/Dunaj, 3.avgust 2026
[1] IFIMES - Mednarodni inštitut za bližnjevzhodne in balkanske študije s sedežem v Ljubljani, Slovenija, ima poseben posvetovalni status pri Ekonomsko-socialnem svetu ECOSOC/OZN, New York, od leta 2018 in je izdajatelj mednarodne znanstvene revije »European Perspectives«, povezava: https://www.europeanperspectives.org/en
